La batalla per la vida: la qualitat de l'aire

Article amb motiu de les Jornades 31 IESE AUTO "La batalla por el automòvil"

Acabades les Jornades IESE AUTO organitzades per l'escola de negocis IESE sota el nom "La batalla por el automóvil", una trobada sectorial al voltant de la qual ells anomenen "la industria de las industrias". Els interessos que defensen segurament no són els de la majoria doncs aquestes jornades van en direcció oposada al consens científic, social i també cada cop més polític envers una mobilitat sostenible i al concepte de Ciutats sense cotxes –Car free cities-. Així trobem a faltar cap menció al frau del dièsel que esquitxa a la major part del sector del motor tal com venia anunciant l'ONG Transport and Environment, o la qualitat de l'aire sense anar més lluny.

El cotxe és cada cop menys una vaca sagrada tot i que fins fa no gaire ho semblava gràcies entre d'altres a una publicitat que sovint presenta el vehicle en magnífics entorns naturals o si es tracta d'ambients urbans... lliures de trànsit: La connivència dels mitjans de comunicació –en general- així com una classe política que sovint ha deixat de costat la protecció de la salut i l'interès general per prioritzar interessos particulars, ha estat i és clau per arribar aquesta conclusió. L'Informe del 2006 de l'Observatori del risc amb el títol Trànsit: "Civilització o barbàrie" ja ens deixava entreveure quelcom. El problema de la contaminació ha desvetllat moltes de les seves externalitats negatives: congestió, accidentalitat, soroll i sedentarisme, soroll. El progrés social, ambiental i econòmic està associat ara a les ciutats que tenen menys cotxes.

Probablement si l'Ildefons Cerdà tornés i veiés la Barcelona que ell va dissenyar amb el resultat actual és tornaria allà d'on venia. L'humanisme que ell portava s'ha corromput pel protagonisme amb excés que s'ha donat al vehicle a motor. La capital catalana i la seva àrea metropolitana necessita cada cop més i amb urgència mesures estructurals per millorar la seva qualitat de l'aire. Ja no es tracta només de les morts, ferits greus i víctimes vinculades al mateix fet de conduir un vehicle. Ara ja sabem que aquesta realitat s'afegeix una capa més: la de les 3.500 morts prematures que aquest aire mata en aquest entorn urbà al qual fèiem referència. L'administració sembla que reacciona: en aquesta línia van la Constitució a l'octubre del 2015 de la Taula per la qualitat de l'aire a la conurbació de Barcelona del Departament de Territori i Sostenibilitat (Generalitat de Catalunya); al novembre va ser el torn de l'Ajuntament de Barcelona i al juliol 2016 el Consell de Mobilitat de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. El temps dirà si és més de cara a la galeria o realment amb ganes de canvi de debò.

La indústria del motor aporta mesures de "greenwashing" perquè en el fons res canviï: cotxe híbrid, cotxe intel·ligent, cotxe autònom, cotxe elèctric, etc. a més de tota una publicitat i una responsabilitat social corporativa que amaga la cara B del problema. Ni redueixen els motors a combustió que envaeixen les nostres ciutats ni resolen l'espai que ocupa i necessita el vehicle de motor que fa impossible potenciar els modes de transport sostenibles (vianant, bicicleta i transport públic) . En el cas de Barcelona tenim veritables autovies urbanes com l'Avinguda Meridiana, Aragó, Diagonal i Gran Via que cada dia aporten més d'un milió de desplaçaments de vehicles motoritzats.

El cotxe (i també la moto) s'ha de sotmetre a una dieta urgent que el posi en el lloc que el pertoca que no és ni molt menys l'actual: la capacitat de càrrega dels carrers i voreres de l'eixample i del conjunt dels 73 barris de la capital catalana i poblacions veïnes ja no poden més. La densitat de vehicles per km 2 a Barcelona -6000- queda lluny de capitals com Madrid (3000) o Londres (2000). No pot ser que ocupi entre el 60-70% de l'espai públic sigui en format aparcament o carrils de circulació. Toca decreixement: menys cotxes és millor que més cotxes. Cal també posar el focus en la motocicleta per saber veritablement la contaminació que produeix aquest vehicle, incloure'l en el sistema d'etiquetatge de la DGT i regular definitivament el tema de l'aparcament, deixant lliures les voreres i ocupant doncs la calçada.

És temps d'actuar: tenim el coneixement i les condicions necessàries. Per reduir el trànsit, les mesures que s'estan implementant a la major part de ciutats europees són dues: l'aplicació d'una taxa diària que els vehicles han de pagar per entrar als grans nuclis urbans (Congestion Charge, en anglès) i les Zones de Baixa emissió que limiten l'entrada dels vehicles més contaminants (Low Emissions Zones, en anglès). Algunes ciutats han optat per una d'elles però cada cop hi ha més casos com Londres, Göteborg, Milà, Estocolm, Palerm i pròximament Oslo, en les que es combinen les dues. És la política que s'està implementant amb resultats en la reducció de la contaminació de grans àrees urbanes i que compta amb el més gran consens científic i tècnic. Es limita el trànsit privat i s'impulsa al vianant, la bicicleta i el transport públic. En el nostre cas l'avantatge que tenim és que l'Àrea Metropolitana de Barcelona compta amb la segona millor oferta de transport públic del món després de París, segons un estudi recent de ICTD (The Institute for Transportation and Development Policy). Cal treure cotxes perquè sigui eficient i identificar punts crítics on s'haurà de reforçar el servei.

Per tant, no és la batalla del automòbil la que toca ara: ara és el torn de la batalla per la vida, per la qualitat de l'aire, per la salut, per un espai urbà de qualitat i democràtic, per un urbanisme humà, en definitiva, de la ciutat pels seus ciutadans: això sí que és Smart City.

Plataforma per la Qualitat de l'Aire